Plug-in VS Gamă extinsă

La urma urmei, este greu să faci o întoarcere mare.

Prin urmare, o structură mai simplă cu gamă extinsă a devenit cea mai bună alegere pentru vehiculele noi, iar hibridul plug-in, care nu numai că poate juca pe deplin căldura reziduală a transmisiei mecanice și reduce consumul de energie, a devenit prima alegere pentru transformarea întreprinderile tradiționale de vehicule.

2、 Gama extinsă a început cu o sută de ani în urmă, iar bateria motorului a fost cândva o sticlă

După ce am clarificat diferența dintre hibridul plug-in și gamă extinsă și de ce mașinile noi aleg în general gamă extinsă, companiile auto tradiționale aleg hibridul plug-in.

Deci, pentru gama extinsă, structură simplă înseamnă înapoiere?

În primul rând, în termeni de timp, raza extinsă este într-adevăr o tehnologie înapoiată.

Istoria autonomiei extinse poate fi urmărită până la sfârșitul secolului al XIX-lea, când Ferdinand Porsche, fondatorul Porsche, a construit prima mașină hibridă de serie Lohner Porsche din lume.

Lohner Porsche este un vehicul electric. Există două motoare butuc pe puntea din față pentru a conduce vehiculul. Cu toate acestea, din cauza razei scurte, Ferdinand Porsche a instalat două generatoare pentru a îmbunătăți autonomia vehiculului, care au format un sistem hibrid de serie și au devenit strămoșul creșterii autonomia.

Deoarece tehnologia cu gamă extinsă există de mai bine de 120 de ani, de ce nu s-a dezvoltat rapid?

În primul rând, în sistemul cu rază extinsă, motorul este singura sursă de putere pe roată, iar dispozitivul cu rază extinsă poate fi înțeles ca o mare comoară de încărcare solară. Primul introduce combustibili fosili și produce energie electrică, în timp ce cel de-al doilea introduce energie solară și produce energie electrică.

Prin urmare, funcția esențială a extinderii de gamă este de a converti tipul de energie, mai întâi conversia energiei chimice din combustibilii fosili în energie electrică și apoi conversia energiei electrice în energie cinetică prin motor.

Conform cunoștințelor fizice de bază, un anumit consum este obligat să apară în procesul de conversie a energiei. În întregul sistem cu rază extinsă, sunt implicate cel puțin două conversii de energie (energie chimică energie electrică energie cinetică), astfel încât eficiența energetică a intervalului extins este relativ mai mică.

În epoca dezvoltării viguroase a vehiculelor cu combustibil, companiile auto tradiționale se concentrează pe dezvoltarea motoarelor cu o eficiență mai mare a combustibilului și a cutiilor de viteze cu o eficiență mai mare a transmisiei. La acel moment, care companie ar putea îmbunătăți eficiența termică a motorului cu 1%, sau chiar aproape de Premiul Nobel.

Prin urmare, structura de putere a gamei extinse, care nu poate îmbunătăți, ci reduce eficiența energetică, a fost lăsată în urmă și ignorată de multe companii de automobile.

În al doilea rând, pe lângă eficiența energetică scăzută, motoarele și bateriile sunt și două motive majore care limitează dezvoltarea gamei extinse.

În sistemul cu gamă extinsă, motorul este singura sursă de putere a vehiculului, dar acum 20 ~ 30 de ani, tehnologia motorului de acționare a vehiculului nu era matură, iar costul a fost ridicat, volumul a fost relativ mare și puterea nu a putut. conduce vehiculul singur.

La acea vreme, situația bateriei era similară cu cea a motorului. Nici densitatea energiei, nici capacitatea unică nu au putut fi comparate cu tehnologia actuală a bateriei. Dacă doriți să aveți o capacitate mare, aveți nevoie de un volum mai mare, care va aduce costuri mai scumpe și o greutate mai mare a vehiculului.

Imaginați-vă că în urmă cu 30 de ani, dacă ați asambla un vehicul cu autonomie extinsă conform celor trei indicatoare electrice ale celui ideal, costul ar decola direct.

Cu toate acestea, intervalul extins este complet condus de motor, iar motorul are avantajele fără histerezis de cuplu, silențios și așa mai departe. Prin urmare, înainte de popularizarea autonomiei extinse în domeniul autoturismelor, aceasta a fost mai mult aplicată vehiculelor și navelor, cum ar fi tancurile, mașinile miniere gigantice, submarinele, care nu sunt sensibile la costuri și volum și au cerințe mai mari de putere, silențiozitate. , cuplul instantaneu etc.

În concluzie, nu este nerezonabil ca CEO-ul Wei Pai și Volkswagen să spună că gama extinsă este o tehnologie înapoiată. În era vehiculelor cu combustibil în plină expansiune, autonomia extinsă cu costuri mai mari și eficiență mai mică este într-adevăr o tehnologie înapoiată. Volkswagen și Great Wall (marca Wei) sunt, de asemenea, două mărci tradiționale care au crescut în era combustibilului.

Timpul a venit în prezent. Deși, în principiu, nu există o schimbare calitativă între tehnologia actuală cu gamă extinsă și tehnologia cu gamă extinsă cu mai bine de 100 de ani în urmă, este încă generarea de energie cu generator de gamă extinsă, vehicule cu motor, care poate fi încă numită „tehnologie înapoi”.

Cu toate acestea, după un secol, tehnologia cu gamă extinsă a venit în sfârșit. Odată cu dezvoltarea rapidă a tehnologiei motoarelor și bateriilor, cele două mop inițiale au devenit cea mai importantă competitivitate, ștergând dezavantajele intervalului extins în era combustibilului și începând să muște piața combustibilului.

3、 Amestecare selectivă cu plug-in în condiții de lucru urbane și condiții de lucru de mare viteză cu gamă extinsă

Pentru consumatori, nu le pasă dacă gama extinsă este o tehnologie înapoi, dar care este mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil și care este mai confortabil de condus.

După cum s-a menționat mai sus, extender-ul este o structură în serie. Extensorul nu poate conduce vehiculul direct, iar toată puterea provine de la motor.

Prin urmare, acest lucru face ca vehiculele cu sistem de rază extinsă să aibă o experiență de conducere și caracteristici de conducere similare cu cele ale tramvaielor pure. În ceea ce privește consumul de energie, gama extinsă este, de asemenea, similară cu energia electrică pură - consum redus de energie în condiții urbane și consum mare de energie în condiții de mare viteză.

În mod specific, deoarece extenderul de gamă încarcă doar bateria sau furnizează energie motorului, extensia de gamă poate fi menținută într-un interval de viteză relativ economic de cele mai multe ori. Chiar și în modul de prioritate pur electrică (consumând mai întâi puterea bateriei), extensia de gamă nici măcar nu poate porni și nici nu produce consum de combustibil. Cu toate acestea, motorul unui vehicul cu combustibil nu poate funcționa întotdeauna într-un interval fix de viteză. Dacă trebuie să depășiți și să accelerați, trebuie să creșteți viteza, iar dacă sunteți blocat într-un ambuteiaj, veți ralanti mult timp.

Prin urmare, în condiții normale de conducere, consumul de energie (consumul de combustibil) al autonomiei extinse pe drumurile urbane cu viteză redusă este în general mai mic decât cel al vehiculelor cu combustibil echipate cu același motor cu cilindree.

Cu toate acestea, ca și în cazul energiei electrice pure, consumul de energie în condiții de viteză mare este mai mare decât în ​​condiții de viteză mică; Dimpotrivă, consumul de energie al vehiculelor cu combustibil în condiții de viteză mare este mai mic decât în ​​condiții urbane.

Aceasta înseamnă că, în condiții de lucru de mare viteză, consumul de energie al motorului este mai mare, puterea bateriei va fi consumată mai repede, iar extensia de gamă va trebui să funcționeze la „sarcină maximă” pentru o lungă perioadă de timp. Mai mult, datorită existenței pachetelor de baterii, greutatea vehiculelor vehiculelor cu autonomie extinsă cu aceeași dimensiune este în general mai mare decât cea a vehiculelor cu combustibil.

Vehiculele cu combustibil beneficiaza de existenta cutiei de viteze. În condiții de viteză mare, vehiculul poate trece la o treaptă mai mare, astfel încât motorul să fie la o turație economică, iar consumul de energie este relativ mai mic.

Prin urmare, în general, consumul de energie al autonomiei extinse în condiții de lucru de mare viteză este aproape același cu cel al vehiculelor cu combustibil cu aceeași cilindree, sau chiar mai mare.

După ce am vorbit despre caracteristicile consumului de energie ale autonomiei extinse și al combustibilului, există o tehnologie hibridă care poate combina avantajele consumului de energie la viteză redusă al vehiculelor cu autonomie extinsă și consumul de energie la viteză redusă al vehiculelor cu combustibil și poate avea un consum de energie mai economic într-un interval mai larg de viteză?

Răspunsul este da, adică amestecați.

Pe scurt, sistemul hibrid plug-in este mai convenabil. În comparație cu gama extinsă, primul poate conduce vehiculul direct cu motorul în condiții de lucru de mare viteză; În comparație cu combustibilul, amestecarea plug-in poate fi, de asemenea, ca o gamă extinsă. Motorul furnizează energie motorului și conduce vehiculul.

În plus, sistemul hibrid plug-in are și transmisii hibride (ECVT, DHT), care permit puterii respective a motorului și motorului să realizeze „integrarea” pentru a face față accelerațiilor rapide sau cererii mari de putere.

Dar, după cum se spune, poți obține ceva doar dacă renunți la el.

Datorită existenței mecanismului de transmisie mecanică, structura amestecării plug-in este mai complexă, iar volumul este relativ mai mare. Prin urmare, între modelele plug-in hybrid și modelele cu gamă extinsă de același nivel, capacitatea bateriei modelului cu gamă extinsă este mai mare decât cea a modelului hibrid plug-in, care poate aduce și o autonomie pur electrică mai lungă. Dacă scena mașinii face naveta doar în zona urbană, autonomia extinsă poate fi încărcată chiar și fără realimentare.

De exemplu, capacitatea bateriei din 2021 ideală este de 40,5 kWh, iar kilometrajul de anduranță pur electric al NEDC este de 188 km. Capacitatea bateriei Mercedes Benz gle 350 e (versiunea hibridă plug-in) și BMW X5 xdrive45e (versiunea hibridă plug-in) aproape de dimensiunea sa este de numai 31,2kwh și 24kwh, iar kilometrajul de anduranță pur electric al NEDC este de numai 103 km și 85 km.

Motivul pentru care modelul DM-I de la BYD este atât de popular în prezent este în mare parte pentru că capacitatea bateriei fostului model este mai mare decât cea a vechiului model DM și chiar o depășește pe cea a modelului cu gamă extinsă de același nivel. Naveta în orașe poate fi realizată folosind doar electricitate și fără petrol, iar costul folosirii mașinilor va fi redus în consecință.

În concluzie, pentru vehiculele nou construite, hibridul plug-in (hibridul) cu structură mai complexă necesită nu numai un ciclu prealabil de cercetare și dezvoltare mai lung, ci și un număr mare de teste de fiabilitate pe întregul sistem hibrid plug-in, care este evident că nu rapid în timp.

Odată cu dezvoltarea rapidă a tehnologiei bateriilor și motoarelor, extinderea gamei cu o structură mai simplă a devenit o „comandă rapidă” pentru mașinile noi, trecând direct pe partea cea mai dificilă a puterii din construcția mașinii.

Dar pentru noua transformare energetică a companiilor de mașini tradiționale, ele evident că nu vor să renunțe la puterea, transmisia și alte sisteme pe care le-au investit mulți ani de energie (resurse umane și financiare) în cercetare și dezvoltare și apoi să înceapă de la zgâria.

Tehnologia hibridă, cum ar fi hibridul plug-in, care nu numai că poate juca pe deplin căldura reziduală a componentelor vehiculelor cu combustibil, cum ar fi motorul și cutia de viteze, dar și reduce foarte mult consumul de combustibil, a devenit alegerea comună a întreprinderilor tradiționale de vehicule la domiciliu și în străinătate.

Prin urmare, fie că este vorba de hibrid plug-in sau de gamă extinsă, este de fapt schema de cifra de afaceri în perioada de blocaj a tehnologiei actuale a bateriilor. Când problemele de autonomie a bateriei și eficiența alimentării cu energie sunt complet rezolvate în viitor, consumul de combustibil va fi complet eliminat. Tehnologia hibridă, cum ar fi gama extinsă și hibridul plug-in, pot deveni modul de putere al câtorva echipamente speciale.